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Pour les 205 essence, à partir de L'AM1988 jusqu'à la fin de fabrication...
Règles du forum
A tous les bricoleurs, il existe des fiches pratiques. Avant de poster votre question, n'hésitez pas à aller y faire un tour pour d'éventuelles réponses.
Je viens de passer ma 205CJ au CT et elle a été rejetée suite à une pollution excessive (Saturation de la sonde de l'appareil). A part cela, elle tourne bien mais sa consommation est excessive. Est-ce que cela pourrait être dû à son injecteur monopoint qui fuit ?
Dans l'attente de votre aimable réponse et de vos pistes éventuelles.
Moteur: 1.4 de 70 (TU3A) Couleur: Blanc meije (P0WT)
205 Green de 1989 - 311000kms
A l'approche de l'hivers, pensez à contrôler :
- L'état de sa batterie et des cosses
- Le bon fonctionnement du chauffage/désembuage
- Le plein du/des lave glace
- Le dégivrage de la lunette
J'ai fait l'autodiagnostique mais il n'y a aucun défaut repéré (je passe du code 12 au code 11 sans autres intermédiaires). J'ai changé la sonde Lambda qui était morte (voyant au tableau qui s'allumait de temps en temps et de plus en plus souvent). J'ai testé la sonde de température et sa courbe est bien dans les tolérances. J'ai tenté de contrôlé le potentiomètre de recopie de la position du papillon, mais je n'ai rien trouvé qui pouvait clocher. J'ai fait in test de certains organe avec la prise diag et les codes 90. Rien à signaler. Par contre, j'ai l'électrovanne du canister qui est grillée au niveau de sa bobine et qui est toujours passante. Je l'ai retirée, puis j'ai bouché les durites pour éviter les prises d'air, mais le canard est toujours vivant. J'ai essayé de changer l'injecteur, mais je n'ai pas la référence exacte, et ceux que j'ai achetés, parfaitement identiques au niveau aspect et brochage, ont un fonctionnement catastrophique (difficulté à démarrer et moteur qui boîte comme un ancien soldat de 14/18 ayant pris des éclats d'obus). Le constat est qu'après quelques minutes de fonctionnement, les bougies sont archi encrassé (complètement noires). J'ai réinitialisé le calculateur, et si dans un premier temps, ça avait l'air de repartir sur des bonnes bases (après 80 kilomètres parcourus dans toutes les configurations), le démarrage du lendemain et le roulage se sont avérés désastreux (bougies de nouveau complètement encrassées. Il me reste le pot catalytique qui est peut-être complètement obstrué.
Est-ce que quelqu'un à une autre piste que ce pot ?
Merci par avance
J4ai aussi un problème de mélange trop riche. Mon mécano me parle d'un injecteur qui pisse ne permanence.
Par contre je ne trouve pas d'injecteur seul, il faudrait changer tout le bloc injection monopoint... Donc partir sur de l'occasion dont on ne sait pas s'il est en bon état de fonctionnement ou non...
As-tu résolu ton problème ?
Quelqu'un connaitrait la référence de l'injecteur ? La mienne est un TU1M Magneti-Marelli G6.
Quel est son débit ?
Peut-on le faire refaire quelque part ?
Merci à tous pour votre aide.
205 GTIGRIFFE - 01/1991 - 232.500 km
205 Sacré Numéro 1,1L - 05/1994 - 166.100 km
Après quelques problèmes de connexion pour revenir sur ce site, je vous donne quelques nouvelles. Mauvaise nouvelle : le canard est toujours vivant. J'ai remplacé le potentiomètre de recopie de la position du papillon : Aucune amélioration. J'ai testé toutes les liaisons au calculateur : RAS. J'ai remplacé l'électrovanne du canister: Aucun changement. J'ai fait contrôler l'injecteur par un spécialiste : Il fonctionne très bien. Les sondes d'air et d'eau sont dans les clous. Le problème ne vient donc pas de là. J'ai regardé le fonctionnement de l'actuateur de ralenti en le sortant du carbu: après avoir mis le contact, le noyau de cet actuateur a bien manœuvré. A partir de là, je donne ma langue au chat (ils vont se battre car j'en ai trois et je ne pense pas avoir une grande langue...
A signaler aussi que les bougies s'encrassent toujours à vitesse grand 'V', que l'échappement crache des particules noires au point d'avoir pourri mon gravier et que sur route, lorsque je reviens au ralenti, dès la première accélération, le moteur semble tourner sur 3 pattes dans un premier temps, puis retrouve ses 4 cylindres (sauf à certains régime proche du ralenti).
Si quelqu'un a déjà eu un tel phénomène, peut-il me venir en aide ? En vous remerciant par avance ....
Bernard55 a écrit : ↑sam. 12 avr. 2025 14:51
Bonjour à tous
Après quelques problèmes de connexion pour revenir sur ce site, je vous donne quelques nouvelles. Mauvaise nouvelle : le canard est toujours vivant. J'ai remplacé le potentiomètre de recopie de la position du papillon : Aucune amélioration. J'ai testé toutes les liaisons au calculateur : RAS. J'ai remplacé l'électrovanne du canister: Aucun changement. J'ai fait contrôler l'injecteur par un spécialiste : Il fonctionne très bien. Les sondes d'air et d'eau sont dans les clous. Le problème ne vient donc pas de là. J'ai regardé le fonctionnement de l'actuateur de ralenti en le sortant du carbu: après avoir mis le contact, le noyau de cet actuateur a bien manœuvré. A partir de là, je donne ma langue au chat (ils vont se battre car j'en ai trois et je ne pense pas avoir une grande langue...
A signaler aussi que les bougies s'encrassent toujours à vitesse grand 'V', que l'échappement crache des particules noires au point d'avoir pourri mon gravier et que sur route, lorsque je reviens au ralenti, dès la première accélération, le moteur semble tourner sur 3 pattes dans un premier temps, puis retrouve ses 4 cylindres (sauf à certains régime proche du ralenti).
Si quelqu'un a déjà eu un tel phénomène, peut-il me venir en aide ? En vous remerciant par avance ....
Salut
Dans un précédent message tu parlais du pot catalytique complètement obstrué:
as tu fait le remplacement de ce dernier ?
Il y a la piste du jeu aux soupapes mais un mécano est censé faire le contrôle sur un véhicule qui n'a pas de poussoirs hydrauliques.
Ensuite il y a des pannes que même les concessionnaires ne trouvaient pas(à l'époque) et c'était le "petit mécano" du coin électricien qui trouvait la solution,le genre de génie qui te va te résoudre un problème insoluble.
Plus haut je m’aperçois que tu ne parles pas de l'allumage,une panne vicieuse peut venir de là,ceci étant des pistes....
J'ai en effet remplacé le pot catalytique et j'ai peur que le nouveau ne fasse pas long feu si je continue à avoir un mélange vraiment trop riche. Pour le jeux aux soupapes, j'ai fait ce réglage après avoir changer le joint de culasse et rôder ces dernières (je referai un contrôle par acquis de conscience). J'ai testé les compressions, mais celles-ci sont homogènes sur les 4 cylindres.
Le dernier test que j'ai réalisé, c'est de contrôler la forme et la durée des impulsions qui arrivent sur l'injecteur. Pour la durée, celle-ci varie bien en fonction de la température moteur. J'ai 3 ms à froid et 2 ms à chaud, ce qui prouverait que la sonde de température d'eau est bien prise en compte par le calculateur. Par contre, je ne sais pas si ces valeurs sont correctes (à mon avis, non...). De plus, et là ça m'étonne, je ne vois pas de variation de durée en manœuvrant le potentiomètre de débit d'air. J'ai fait un test en prenant mon ancien potentiomètre que j'ai branché à la place de celui monté sur le carbu, et en le manœuvrant, moteur tournant, le régime moteur variait un peu (???) mais pas la durée des impulsion. J'ai aussi fait le test en débranchant l'actuateur de ralenti et j'ai toujours mes variations de régime (le moteur ralenti quand je tourne le potentiomètre dans le sens horaire à l'aide d'un tournevis), mais rien côté impulsions. Question : est-ce que le débit d'air est bien pris en compte par le calculateur ? N'ayant pas de contact pied levé, cette info ne peut donc venir contrarier mon test. Idem pour l'actuateur débranché.
Le problème, pour moi, c'est trop d'essence par rapport à la quantité d'air (même quand tout le système de prise d'air est débranché). Mais d'où ça vient ? Merci pour ton aide et pour les pistes encore à explorer (jeux aux soupapes).
Aujourd'hui, j'ai nettoyé le puits de l'actuateur de ralenti (pas mal de traces noires et épaisses sur la portée du cône de l'actuateur côté carbu). J'ai aussi repris le réglage de la course de cet actuateur en le sortant de son logement, puis en mettant le contact jusqu'à ce qu'il soit sorti au max. Avant qu'il ne se rétracte, j'ai rapidement coupé le contact pour qu'il reste dans la position où on peut dévisser la partie mobile. Je l'ai ensuite vissé au maximum (jusqu'à ce que la partie plate de la tige entre en contact avec la partie rectangulaire du noyau). Avant de le remettre en place, j'ai vérifié que le noyau se rétractait bien.
J'ai aussi repris le réglage de la butée de ralenti (côté commande accélérateur) pour permettre au papillon de se refermer un peu plus quand la pédale est relâchée. J'ai envisagé que ceci devrait permettre à l'actuateur de ralenti de s'ouvrir un peu plus pour maintenir un ralenti à la valeur de consigne, et ainsi, admettre plus d'air sous le papillon (l'actuateur est un bypass du papillon), tout en demandant à l'injecteur d'envoyer moins d'essence (le potentiomètre de débit d'air donnant une information plus faible, vu que le papillon est plus fermé). Je ne sais pas si mon raisonnement est correct, mais d'après les 70 km que j'ai pu faire pour essayer la voiture après cette intervention, le résultat ne semble pas si mauvais que ça, que ce soit au niveau du ralenti (relativement bas quand même) qu'au niveau de la régularité du régime, et ce, quelque soit l'allure (ville ou grandes lignes droites). Cependant, à 3 ou 4 kilomètres de l'arrivée, il y a eu l'apparition d'un bruit de gamelle assez intense dans l'échappement, comme si une tôle se baladait à l'intérieur ou comme si le pot traînait sur le sol (plus sensible au ralenti ou à bas régime avec des moments de répit). J'ai jeter un œil dessous la voiture mais je n'ai rien vu d'anormal. Le bruit à l'échappement ne semble pas avoir été modifié (pas d'échappement libre ou pseudo libre), ce qui laisse supposé que je n'ai pas claqué une chicane. Je n'arrive pas à définir l'endroit exact d'où vient ce bruit (dans le tuyau ou dans le dernier pot?). Les raccords et les fixations de l'ensemble échappement semblent en bon état. Est-ce que le pot catalytique aurait rendu l'âme, comme je le craignais ? Un mystère de plus.
J'ai une piste possible concernant la sur pollution de ma 205 CJ. Je me suis fabriqué un petit connecteur pour faire une rallonge entre le capteur de position du papillon d'accélérateur et sa prise. J'ai pu ainsi mesurer le signal qui partait de ce capteur et qui, normalement, doit varier entre environ 0.5 V (pédale d'accélérateur relâchée) et >4,5 V pédale complètement enfoncée. Et là, quelle ne fût pas ma surprise de voir que cette tension restait à 4.5 V quelque soit la position du papillon (La tension d'alimentation du potentiomètre est constante et égale à 5,01 volts. J'ai donc réalisé un petit montage avec un potentiomètre de 2.2 kiloohms en série avec une résistance talon de 470 Ohms.
]En faisant varier ce potentiomètre, j'obtiens bien un signal qui varie de 0.9 v (à cause de la résistance talon) jusqu'à 4.8 v. J'ai essayé avec l'ancien potentiomètre et j'obtiens la même erreur qu'avec le nouveau monté sur la voiture. Je veux bien en racheter un deuxième, mais j'aimerai être sûr qu'il n'y a pas un bug dans mon raisonnement. Quelqu'un a-t-il une idée? Un grand merci par avance...
