Capsule de dépression

[tonio338]

Bonjour à tous,

Juste un cri du coeur en hommage à planète-205 et à ses membres !!
En furetant sur le forum pour essayer de comprendre pourquoi ma XS avait tendance à hoqueter un poil lorsque je relâchais l'accélérateur, en particulier en seconde, je suis tombé sur une discussion concernant la capsule de dépression (la fameuse) et le fait qu'elle était bien souvent percée.
Ni une ni deux, je défais la durite, j'aspire (beurk... ), et bingo, ma capsule est crevée. J'introduis donc une vis ayant un diamètre de tête adapté pour boucher la durite, je démarre pour aller tester tout ça, et là miracle : plus d'à-coups lorsque je relâche l'accélérateur, la voiture est mille fois plus souple à basse vitesse, bref, un régal ! J'espère également une baisse de la consommation.
Tout ça grâce à vous, forumeurs !!

Verdict, pour tous les possesseurs de capsule de dépression: vérifiez son bon ou mauvais fonctionnement, et bouchez la si nécessaire. C'est pas cher, et ça peut rapporter gros !

[JPB]

Ca supprime la prise d'air donc le trou à l'accélération et les pets éventuels à la décélération mais ça n'améliorera pas la consommation.

Pour améliorer la consommation il faut que la capsule soit fonctionnelle.
http://www.planete-205.com/forum/planet ... ml#p781683
Mais là il faudrait maîtriser la découpe au laser.

[tonio338]

Pour améliorer la consommation il faut que la capsule soit fonctionnelle.

Rabat-joie...

Sinon, pour que je comprenne bien le fonctionnement de la fameuse capsule: la dépression à la sortie du carbu est plus élevée (ou la pression plus basse) quand on relâche l'accélérateur, c'est bien ça (puisqu'on bloque l'arrivée du mélange)?
Donc à priori, la capsule de dépression modifie l'avance à l'allumage quand on relâche l'accélérateur. Donc une capsule dont la membrane est crevée pose principalement des problèmes justement quand on relâche l'accél puisqu'il y a une grosse prise d'air à ce moment là. Mais c'est moins problématique quand on accélère à fond, puisque la dépression (et donc la prise d'air) est moindre, c'est ça?

Autre interrogation, quand on relâche l'accél et qu'on tire sur la membrane, est-ce qu'on avance ou on retarde l'allumage?

Mais là il faudrait maîtriser la découpe au laser.

Je vais y réfléchir !

[JPB]

Petit rappel des temps d'un moteur 4T: Admission, Compression, Détente, Echappement. Le temps de combustion (déclenché par l'étincelle de la bougie) est le temps que mets le front de flamme à parcourir toute la masse gazeuse à brûler.
Le temps de combustion est fixe (de l'ordre de 6 millième de seconde si mes souvenirs sont exacts) et la vitesse du piston variable (plus le moteur tourne vite plus le piston va vite).
Pour qu'un moteur ait un bon rendement (consommation/puissance) et sa puissance maxi à tout régime le point d'avance à l'allumage est crucial. Il faut que tous les gaz d'admission soient brûlés pour avoir le maximum de pression au droit du piston lorsque celui-ci amorce sa descente lors du temps de détente (seul temps moteur).

Le rôle de la capsule est de faire varier le point d'avance à l'allumage en fonction de la vitesse du piston et du volume de gaz d'admission admis pour que tous les gaz d'admission soient brûlés quel que soit le régime moteur.
Elle ne tient compte que de la dépression (variable) qui règne dans le collecteur d'admission lorsque le papillon de l'accélérateur commence à s'ouvrir
Lorsque le papillon des gaz est fermé (au ralenti), la capsule n'est pas en fonction car le trou de dépression n'est pas en communication avec la dépression qui règne dans le collecteur. (Bon, ça dépend du modèle du carbu).

L'avance automatique (elle c'est autre chose), ne tient compte que du régime moteur (pour faire simple, plus ça tourne vite plus y a d'avance).

[tonio338]

ok, j'avais pas vu que la durite de la capsule de dépression était en amont du volet d'accélération.

Donc, quand j'accélère fort, j'ouvre le papillon, je crée la dépression dans la durite alors que le régime moteur n'a pas encore eu le temps d'augmenter. Donc je présume que ça doit avancer l'allumage puisqu'il y a un plus grand volume de mélange à bruler.
C'est ça?

[JPB]

Ca serait ça si le piston va vite.

Je suis au ralenti, le piston va pas vite, j'accélère soudainement, la dépression qui régnait dans le collecteur chute fortement puisque le piston n'aspire pas vite vu qu'il va doucement.

[tonio338]

je comprends pas (donc je fais un schéma )

path3906-2.png

Je n'accélère pas, la pression P2 du collecteur est inférieure à P1 au niveau de la durite de dépression.
J'accélère, la pression P2 augmente, ok, mais P1 devrait diminuer, non? Donc je devrais tirer sur ma membrane....

[JPB]

Si tu préfères parler en langage scientifique plutôt qu'en français parle "pression positive" "pression négative" pour avoir une petite chance que je ne me mélange pas les pinceaux.

Là, c'est moi qui te ne comprend pas.

La dépression P1 va augmenter (la pression négative va diminuer) mais pas suffisamment pour vaincre la résistance du ressort de rappel de la membrane.
Ca c'est si j'ai réussi à comprendre ce que tu dis.

[tonio338]

Si tu préfères parler en langage scientifique plutôt qu'en français parle "pression positive" "pression négative" pour avoir une petite chance que je ne me mélange pas les pinceaux.

Par pression positive, tu entends pression supérieure à la pression atmosphérique, c'est ça?
Faut que tu m'expliques les termes techniques des mécanos, JP !

[JPB]

Ben nous on parle de dépression (pression inférieure à la pression atmosphérique normale) quand il s'agit des gaz qui se promènent dans la coiffe de carburateur, le venturi du carburateur et le collecteur d'admission. On ne parle de pression que s'il y a un turbocompresseur.
Ce système est toujours en dépression mais les dépressions qui règnent dans la coiffe du carburateur et le venturi d'admission sont différentes entre elles et différentes également de celle qui se trouve dans le collecteur d'admission.

Tiens, la solution pour ta capsule est peut être ici:
http://www.planete-205.com/forum/planet ... ml#p780126

[tonio338]

Ok, je commence à piger. Ce petit schéma est bien pour comprendre le fonctionnement:

Capsule depression.png

Donc c'est lors des montées en régime que la capsule fait varier l'allumage.
Un dernier truc: lorsqu'on accélère (2e phase sur le schéma), le volume de mélange envoyé dans les cylindres augmente, donc lors de la compression, le mélange est plus dense. Est ce que la combustion est plus lente lorsque le mélange est plus dense? Est ce que c'est la raison pour laquelle il faut avancer l'allumage?

[JPB]

L'avance centrifuge n'agit pas en fonction d'une demande de puissance mais en fonction de la vitesse linéaire du piston (c'est une cote mal taillée puisque le piston n'a pas une vitesse linéaire dans la réalité) donc elle ne tient compte que de la vitesse de rotation du moteur.
L'avance centrifuge n'entre en fonction qu'à partir de 2/3000 Trs/mn.
Au dessus on est en pleine avance, en dessous on est en avance initiale.

La capsule à dépression ne tient compte que de la dépression qui règne dans le venturi du carburateur.
La dépression varie suivant le degré d'ouverture du papillon des gaz mais aussi de la vitesse "linéaire" du piston.

Exemples:

- Le papillon des gaz est ouvert en grand alors que le moteur est à 1000 trs/mn, la dépression est faible et la capsule n'entre pas en fonction
- Le papillon des gaz est ouvert en grand alors que le moteur est à 6000 trs/mn, la dépression est forte et la capsule entre en fonction

- Le papillon des gaz est à mi ouverture alors que le moteur est à 1000 trs/mn, la dépression est plus forte que précédemment au même régime et la capsule peut entrer en fonction.
- Le papillon des gaz est à mi ouverture alors que le moteur est à 6000 trs/mn, la dépression est forte et la capsule entre en fonction

[tonio338]

Merci pour tous les exemples JP

Mais quand tu dis que la capsule rentre en fonction, ça veut dire quoi? Elle avance ou elle recule l'allumage? Et pourquoi est ce qu'il faut ajuster l'allumage (en plus de l'allumage centrifuge)? Est ce que c'est la densité de mélange qui joue?
C'est ça qui me manque pour comprendre...

[JPB]

Merci pour tous les exemples JP

Mais quand tu dis que la capsule rentre en fonction, ça veut dire quoi? Elle avance ou elle recule l'allumage? Et pourquoi est ce qu'il faut ajuster l'allumage (en plus de l'allumage centrifuge)? Est ce que c'est la densité de mélange qui joue?
C'est ça qui me manque pour comprendre...

Oui voilà c'est ça.
A vitesse de rotation élevé, papillon des gaz fermé, le volume des gaz admis est faible et la vitesse du piston grande => Avance à l'allumage non corrigée
A vitesse de rotation élevé, papillon des gaz ouvert en grand, le volume des gaz admis est important et la vitesse du piston grande => Avance à l'allumage corrigée.

En fait tout ça est très compliqué car il faut tenir compte du taux de compression, de la vitesse variable du piston (il va plus vite à mi course qu'à l'approche des PMH et PMB), du taux de remplissage donc du phénomène d'onde pulsatoires qui règnent dans le système d'admission et d'échappement et du diagramme de distribution.
Bref c'est du domaine de l'ingénieur et pas trop du pauvre petit mécano que je suis.

[tonio338]

Merci JP (alias l'encyclopédie), j'ai compris le fonctionnement général maintenant !
T'es au top, comme d'hab

Bref c'est du domaine de l'ingénieur et pas trop du pauvre petit mécano que je suis.

Et modeste, en plus...