Comme la plupart des roulements, ils se changent. Mais c’est une opération qui revient cher et qui n’est pas facile. Elle nécessite en plus un outillage spécial que tout le monde n’a pas, loin de là. Une autre alternative que choisissent souvent ceux qui veulent réparer par eux-mêmes consiste à changer tout le train arrière par un train d’occasion. C’est moins cher et plus facile, mais par contre plus aléatoire en ce qui concerne la durée de vie. On peut tomber sur un essieu qui va faire 20 000 bornes comme sur un qui va faire 200 000. Son état dépend presque plus de ce qu’il a supporté que de son kilométrage. Personnellement je préfère cette solution car je n’ai pas l’outillage et c’est mieux pour mon porte-monnaie. Je le paye 70 euros. Par contre je prends le temps d’attendre que mon casseur préféré 
rentre une 205 accidentée sans trop de bornes et avec un essieu qui ne présente pas de signes d’usure avancée.Il y a des symptômes qui signalent des roulements de bras fatigués :
Un carrossage plus négatif que la normale comme sur la photo suivante. On peut voir que la roue gauche à un carrossage négatif assez important:
Le bruit est souvent le premier signe qui nous indique un roulement mort. Ça commence souvent par des craquements lorsque l’on prend une bosse ou un virage. C’est le roulement qui commence à se gripper. Il commence à prendre du jeu et la roue prend un carrossage négatif. En fait c’est tout le bras qui s’incline. A cause de ce mauvais carrossage, la roue en vient à toucher l’intérieur du passage de roue. (Avec des pneus en 145 je ne pense pas que ce soit possible car trop étroits mais c’est à vérifier). Le bruit ressemble à celui d’un spoiler qui frotterait sur le goudron (virage à gauche, bruit à droite, et inversement):
On peut contrôler le jeu en levant la roue suspecte et en la secouant fortement mais ce n’est pas forcément évident à sentir. Par contre, avec le carrossage, on peut voir d’autres signes en observant simplement l’axe du bras : Décalage entre le bras et la traverse, état du joint caoutchouc, traces de frottements sur le bras autour du joint…
Vue de l’arrière entre le bras à gauche et l’amortisseur à droite :
Vue de l’avant. C’est de là qu’on voit le mieux. Le décalage est flagrant, beaucoup de jeu. C’est mort :
Démontage :
On commence par monter la voiture sur cales. Avant de commencer le démontage, je pense qu’il est judicieux de mettre du dégrippant sur chaque boulon à démonter et de laisser agir un moment. Tout est rouillé là-dessous. En attendant on peut commencer à libérer les câbles de frein à main. On enlève le cache du frein à main et on dévisse l’écrou de réglage de tension jusqu’à que l’on puisse libérer les câbles. Ensuite il suffit de tirer sur les cables sous la voiture. Il sont juste emboités.
On commence par enlever la roue de secours. A ce propos, voilà un petit outil fabriqué avec une douille cassée et plus efficace que la pseudo clef Peugeot :
On enlève le silencieux d’échappement mais on fait attention de mettre une cale sous le tube restant pour qu’il ne descende pas beaucoup et ne travaille pas trop au niveau de la fixation.
On peut se passer de démonter le panier de la roue de secours.
Démontage du demi collier de sécurité qui entoure la traverse :
Démontage des 3 boulons de la bride de sécurité du réservoir que l’on dépose avec la tôle de protection et le demi collier de la traverse :
Débrancher les raccords de frein. C’est là surtout qu’il peut être important d’avoir mis du dégrippant. On arrive facilement à arrondir les boulons des canalisations et après c’est toute la canalisation qu’il faut changer. C’est pour ça que je débranche plutôt au niveau de la canalisation métallique du bras car si je la foire, elle est facile à changer. Je voulais vidanger le circuit de freinage donc je n’ai pas bouché les canalisations et j’ai laissé couler. Sinon j’aurais mis un bouchon :
Et maintenant on va tomber l’essieu. On commence d’abord par placer un cric dessous pour le maintenir. Ensuite on passe dans le coffre pour dévisser les 6 boulons de fixation. 3 de chaque coté : 1, 2 et 3 sur la photo. Le numéro 1 est caché sous le capuchon plastique posé à coté (4). Ces capuchons, quand ils vieillissent deviennent secs et cassants. Ils se détériorent facilement au démontage, aussi c’est une bonne idée d’en récupérer lors du démontage d’un essieu à la casse :
Et l’essieu, accompagné à la main, descend tout seul :
On voit mieux maintenant à quel point mon essieu était mal en point, surtout en le comparant à celui en bon état (à droite sur la photo bien sûr) :
Sur cette photo c’est encore plus flagrant. On peut constater le très net désaxement du bras.
Quand on achète un essieu à la casse, pour contrôler qu’il n’a pas de jeu on peut regarder différents points :
- D’abord le grippage. S’il est démonté on monte dessus au niveau du silent-bloc arrière pour le faire fonctionner. Il doit plier facilement en sautant légèrement (je fais 66 kilos et ça suffit).
- Le désaxement du bras par rapport à la traverse. Mais ce n’est pas toujours perceptible. D’autres signes peuvent mettre la puce à l’oreille.
- L’état du joint. S’il est craquelé, et surtout écrasé au niveau de la flèche, c’est mauvais signe.
- Enfin dernier signe qui ne trompera pas sur le jeu du roulement. On regarde au niveau de la flèche sur la photo. On ne doit voir que du métal recouvert de rouille et de terre. Si autour du joint il y a une trace de métal propre, brillant et à nu, c’est que le roulement a du jeu ! C’est radical.
Par contre on ne peut malheureusement pas savoir combien de kilomètres fera encore l’essieu. Celui que j’ai trouvé venait d’un modèle récent : une 205 Génération accidentée avec 159 000 Km au compteur. Il était propre, en bon état, le joint pareil... Encore faut-il pouvoir voir la voiture d’où il provient. Les casses où l’on peut démonter soi-même sont rares maintenant.
Mes freins étaient presque neufs et un de mes câbles de frein à main aussi. Je les ai remontés sur le nouvel essieu.
On peut donc remettre l’essieu en place suivant la même technique. L’aide d’une autre paire de mains est bien utile quand même à ce moment-là. Ensuite on remonte tout ce que l’on a démonté en n’oubliant pas de faire une purge des freins !
En travaillant proprement, ça se fait en une demi journée.
EDIT du 17 nov. 05
Voici 2 photos qui montrent la zone de frottement autour du joint où l'on peut voir l'amplitude du jeu:
Si un casseur vous propose un essieu avec des traces de frottements comme celles que l'on peut voir entre les flêches, fuyez! Il est en train de vous fourguer un essieu plus que mort.
De toute façon, si vous avez un jeu comme celui-là, il sera évident au premier coup d'oeil de voir qu'il est archi mort; le bras sera très désaxé par rapport au corps d'essieu.
Par contre, vous allez peut-être tomber sur un essieu avec un jeu très léger et là il sera moins évident de le voir. A partir du moment où vous voyez une zone avec du métal propre autour du joint, c'est qu'il y a du jeu, même si c'est très infime comme sur cette photo:
Mais même si vous trouvez un essieu sans aucun jeu, rien ne garantit qu'il va durer longtemps. Il y a une part de chance... Après, je me base sur son aspect général pour choisir, et plus particulièrement sur l'état des joints d'étanchéité des roulements de bras. Je regarde qu'ils ne soient pas craquelés.
Aller, au boulot!
Impecc Maitre HiFu, toutes mes joyeuses congratules! 
