Ce topic a pour but d'aider les possesseurs de 205 à moteur alimenté par le système d'injection monopoint Bosch MonoJetronic.
L'injection BOSCH MONOJETRONIC - MA2.2 & MA3.0
I] Introduction
II] Principe de fonctionnement
III] Description des composants / localisation
IV] Auto-diagnostic du système
V] Contrôles électriques
VI] Dépose, nettoyage, réglage
I] INTRODUCTION
Ce système d'alimentation en essence du moteur a été monté sur les 205 à destination de la RFA/Suisse à partir de 1988/89, et sur les 205 vendues sur le marché français à partir du 1er janvier 1993.
Il a remplacé les carburateurs traditionnels.
Le but poursuivi était la satisfaction des normes d'antipollution plus sévères : moins de 0.5% de CO émis.
Il existe en trois variantes sur 205 selon lesquelles certains composants varient, notamment le bloc d'injection.
Le type d'allumage du moteur permet de reconnaître à quelle version de l'injection on a à faire :
- Bosch MA2.2 : allumage par bobine classique, allumeur, module d'allumage
- Bosch MA3.0 : allumage par bobine jumostatique
- Marelli G6 : malheureusement trop peu d'informations sur ce système
Il équipe les moteurs suivants qui adoptent de nouvelles dénominations et gagnent un peu de puissance :
Ce système a également été monté sur les véhicules suivants, ce qui facilite le cas échéant la recherche de composants :
- Peugeot : 106 / 309 / 306
- Citroën : AX / ZX / Saxo
II] Principe de fonctionnement
Pour déterminer la quantité de carburant à injecter, via les temps d'ouverture de l'injecteur, le calculateur du système se base essentiellement sur la quantité d'air aspirée par le moteur.
Il détermine cette quantité grâce aux informations sur le degré d'ouverture du papillon des gaz, mesuré par le potentiomètre de position papillon.
Il reçoit également les informations de teneur en oxygène des gaz d'échappements envoyées par la sonde lambda, positionnée en amont du catalyseur.
Note : le système évolué, appelé MA3.0, dispose en plus d'une mesure de la dépression régnant dans le collecteur via un capteur MAP. Cette information vient en complément de celle donnée par le potentiomètre papillon.
Le circuit de carburant est pressurisé à environ 1 bar par une pompe électrique placée dans le réservoir d'essence et dont l'alimentation électrique passe par un relais.
Après avoir été filtré, le carburant traverse un régulateur de pression, au niveau du bloc d'injection.
Le système dispose par ailleurs d'un canister (filtre à charbon actif) qui recycle les vapeurs d'essence du réservoir et qui sont libérées dans l'admission par l'action du calculateur sur une électrovanne.
Le démarrage à froid et l'enrichissement nécessaire ainsi que l'augmentation du régime (appelés à tord "starter automatique") sont rendus possibles par la présence d'une sonde de température d'eau moteur, placée au niveau du boitier thermostat.
Le ralenti est géré par un régulateur de ralenti (micromoteur), commandé par le calculateur en fonction des paramètres reçus par les autres composants.
Particularités :
- présence d'une coupure d'injection à 6200tours environ
- coupure d'injection en décélération (pied levé)
Conçu pour fonctionner avec du SANS-PLOMB 95, mais peut fonctionner avec du SP98.
EN AUCUN CAS IL NE DOIT ETRE ALIMENTE EN SUPER PLOMBE : DESTRUCTION DU CATALYSEUR.
III] Description des composants
Bloc d'injection
Fixé directement sur le collecteur d'admission, il alimente le moteur en carburant pulvérisé et en air.
L'injection est effectuée centralement et la quantité d'air aspirée par le moteur est déterminée par l'angle du papillon des gaz.
Il se décompose en deux parties : inférieure et supérieure, liées ensemble par 4 vis torx.
Situation : (moteur TU)
b) Filtre à essence / Régulateur de pression d'essence
Localisation du filtre à essence
1. Régulateur de pression d'essence
Le filtre monté entre la pompe et l'injecteur a pour but l'épuration du carburant. Son tamis arrête les débris de papier qui auraient éventuellement pu se détacher, c'est pour cela qu'il faut impérativement respecter le sens de montage.
Le régulateur de pression maintient celle-ci à environ 1bar.
L'arrêt du moteur entraîne la fin du refoulement de l'essence. Le clapet de non-retour de la pompe électrique et la soupape du régulateur ferment alors le circuit, ce qui permet le maintient de la pression et évite la formation de bulles de vapeurs de carburant (vapor-lock) => démarrages fiables.
c) Pompe électrique
Située dans le réservoir (accès sous banquette arrière)
Alimentée en 12V et refoule en continu le carburant vers le moteur.
Le moteur électrique et le module de pompage sont logés dans un carter commun, ils sont constamment balayés par le carburant et donc refroidis en permanence.
Alimentation électrique par relais double, parfois situé dans la boite à gants, parfois dans une boite noire devant la baie de parebrise.
Le relais est actif 2 secondes à la mise sous contact, et donc la pompe tourne également pendant cette durée. Cela a pour but de pressuriser le circuit avant le démarrage.
d) Injecteur
L'injecteur est constitué d'un enroulement magnétique avec sa connexion et d'un corps metallique dans lequel est guidée l'aiguille d'injecteur surmontée d'un noyau plongeur.
* Lorsque l'enroulement n'est pas sous tension, un ressort presse l'aiguille d'injecteur sur son siège.
* Lorsque l'enroulement est excité, l'aiguille se soulève d'environ 0.06mm de son siège, laissant ainsi passer le carburant.
Le téton assure la pulvérisation du carburant.
Le débit de carburant injecté ne dépend que de la durée d'ouverture de l'injecteur.
Les temps d'attractions et de relachement sont inférieurs à 1mS.
e) Potentiomètre de position papillon
* Extérieur
* Ouvert
* Pistes
Potentiomètre non démontable. Pistes vissées. (coté droit du bloc d'injection)
Le balai de captage du potentiomètre est monté directement sur l'axe du papillon.
Les pistes à résistances se trouvent sur la platine en plastique vissée.
Le balai dispose de 4 curseurs dont chacun explore une piste du potentiomètre.
Les signaux sont transmis au calculateur d'injection pour interprétation.
f) Micromoteur de régulation de ralenti
Vissé (3 torx) sur le bloc d'injection.
Ce système permet d'augmenter, de diminuer et de stabiliser le régime de ralenti.
Le micromoteur commande l'ouverture du papillon.
Le système intégre la fonction pied levé : lorsque l'arbre de positionnement touche le levier de papillon, un contact de commutation envoie l'information au calculateur.
g) Sonde de température d'eau moteur
Vissée sur corps de boitier thermostat. Couleur bleue ou verte.
Constituée d'une douille filetée, elle contient une résistance de type CTN.
Le calculateur exploite la valeur de résistance qui varie en fonction de la température (grande influence sur la consommation en carburant).
h) Sonde de température d'air admission
3. Sonde de température d'air
Vissé sur capuchon d'injecteur (1 vis torx).
La densité de l'air admis dépend de sa température. La sonde de température permet au calculateur de compenser ce phénomène.
Type CTN.
i) Capteur de pression absolue (Marelli G6/Bosch MA3.0)
Monté à proximité de l'amortisseur avant droit.
Ce capteur mesure la pression régnant dans le collecteur d'admission et en donne une image électrique au calculateur (calcul du temps d'injection).
Type piézo-resistif : la pression modifie la résistance des zones dotées d'un cristal de silicium.
j) Sonde lambda (sonde à oxygène)
Vissée sur descente d'échappement (sous le collecteur, devant le radiateur)
Permet, en association avec le catalyseur, d'éliminer en partie les polluants : CO, HC et NOx.
Mesure en permanence la teneur en oxygène des gaz d'échappement et en informe le calculateur afin d'effectuer les corrections de richesse nécessaire.
IV]AUTO DIAGNOSTIC
Le système dispose d'une fonction d'auto diagnostic des pannes et de mémorisation des défauts rencontrés.
Selon le modèle de compteur de votre 205, le voyant est un des deux suivants :
OU 
Se voyant doit :
- S'ALLUMER à la mise sous contact
- S'ETEINDRE quelques secondes après que le moteur ait démarré
S'il s'allume fugitivement ou en permanence lorsque le moteur tourne, il signale la présence d'un problème.
INTERROGATION DU SYSTEME
Préparation
Localiser la prise diagnostic : à proximité du vase d'expansion, de couleur VERTE.
Elle a deux cosses mais une seule est câblée.
La relier à un fil électrique de bonne longueur (1.50m)
Exécution
Mettre le contact, mais ne PAS DEMARRER.
Faire toucher le fil électrique sur une masse pendant 3 SECONDES (exemple : neiman), l'autre bout étant relié à la prise diagnostic.
Le voyant va s'éteindre, puis se rallumer en effectuant :
- 1 clignotement, pause
- 2 clignotements
Puis il va se rallumer de façon fixe.
Cela signifie le DEBUT du test : code 12.
Répéter l'opération de mise à la masse, et relever la série de clignotements effectués.
Répéter l'opération, en relevant à chaque fois les codes (séries de clignotements), jusqu'à l'obtention du code 11 : FIN DU TEST
La REMISE A ZERO s'effectue par une mise à la masse de plus de 10 secondes.
Interprétation
Valeurs déclenchantes et valeurs de substitution
NB :
Ce système d'autodiagnostic...n'est pas parfait
Avant de foncer acheter le composant présenté en défaut...contrôlez l'alimentation électrique et le bon état des fils/connecteurs !
:super:
là y'avait bien un problème !
