[TU-Fiche] Calage précis du potentiomètre de papillon TU

[Claudius07]

Bonjour à tous.

Cette fiche a pour but de vous faire profiter de quelques infos que j'ai réussi à glâner sur le Web à propos de nos chers potentiomètres de papillon.

Modèles concernés:
Les 205 à moteur TUxM / Système Bosch Mono-Jetronic a2.2 ou MA 3.0

Préambule
Comme dit plus haut, je n'ai rien inventé. Ma 205 Style, comme beaucoup de ses soeurs (et cousines ), a commencé un beau jour à faire des caprices, des crises d'étouffement, des à-coups, jusqu'au moment où le calculateur, à l'auscultation, m'a dit : 33 .
J'ai donc acheté le potentiomètre neuf http://www.autosensorberlin.com/product ... 9fb981d2b1 déjà cité dans le forum, je l'ai monté en le calant "à l'oeil" comme l'ancien, et roulez jeunesse.
Cependant, une chose me turlupinait quelque peu : Pourquoi, alors que c'est si simple, toute la documentation "officielle" mentionne que ce n'est pas réglable ? Et pourquoi des fourchettes de réglage aussi vagues que 0,5 v +/- 1V au ralenti, pour un système réputé aussi "pointu" ? Ne pourrait-on pas avoir plus de précision et moins d'empirisme ?

J'ai donc entrepris un tour du monde virtuel. L'expression n'est pas trop exagérée, j'ai trouvé des infos en Allemagne, en Pologne, en Grèce, en Bulgarie, au Chili, en Russie, en Espagne, au Brésil, en Italie et j'en oublie sûrement.

Que les auteurs de ces différents documents, posts, tutos etc ... en soient grandement remerciés! Je ne peux pas (plus) citer tout et tout le monde, mais voici les liens qui m'ont le plus mis sur la voie:
http://www.309er.de/technik/elektrik/dkpoti.htm
http://www.fiatforum.com/uno/10041-bosc ... ronic.html
http://www.jlaforums.com/viewtopic.php?t=109130513
http://www.fiatforum.com/panda-classic/ ... meter.html
http://www.flaviocursos.com.br/dicas/At ... 20M1.7.pdf (PDF)
http://www.frank-sikorski.homepage.t-on ... /Drama.htm

Comment c'est fait?
Tout le monde a pu voir par exemple ici : http://www.planete-205.com/forum/viewtopic-32876.html des photos de potentiomètres plus ou moins détériorés et ouverts.
Il y a donc deux pistes, mais pourquoi ? et en quoi sont-elles différentes?

Il s'agit d'informer le calculateur sur les intentions du conducteur quant à la marche du moteur, en transformant l'angle d'ouverture du papillon en données électriques interprétables (système sans débimètre); l'idéal serait d'avoir une infinité de points de mesure. L'ensemble doit être fiable et précis, et permettre un dosage progressif à la pédale.

Pour cela, on utilise deux pistes dont la résistance varie de façon linéaire (par opposition à logarithmique) en fonction de l'angle d'ouverture du papillon, l'ensemble est un diviseur de tension.Et c'est ici qu'il faut bien comprendre quelque chose : [warn]Le calculateur va analyser un ratio de tensions, et non des valeurs absolues[/warn]Les plus curieux peuvent regarder ici : http://printfu.org/read/throttle-positi ... qd5snaiqDt (ce n'est pas le modèle qui nous intéresse, mais la logique et les caractéristiques sont du domaine du copier-coller!). Le fait d'avoir deux pistes permet plus de précision.
- Celle du haut (potentiomètre monté), c'est à dire à l'extérieur de la courbe, n'est en fait utilisée que de 0 à 24 degrés d'ouverture.
- Celle du bas prend le relais de 18 à 90 degrés.
- Il y a donc une zone de recouvrement entre 18 et 24 degrés d'ouverture.

Certains y voient une analogie avec les carbus double corps ...

Au final, grosso-modo, sur 88° UTILES de course "électrique" (la course mécanique est plus grande), le ratio de tension va passer de 0,05 à 0,970.
Pour 5 v théoriques, on va passer de:
5*0.05=0,25 V
à:
5*0,97=4,85 V

soit une variation de 52 mv pour 1°

Les connexions:
Les 4 bornes sont numérotées ainsi, vues du côté connecteur du potentiomètre:
5 4 2 1 (ne cherchez pas le 3, il n'y en a pas ...)

1 = Masse (négatif)
2 = Signal piste 1, vers borne 7 du calculateur (a2.2)
4 = Signal piste 2, vers borne 18 du calculateur (a2.2)
5 = Alimentation (positif), vers borne 8 du calculateur (a2.2)

Entre 1 et 5, on a la tension de référence qui est sensée être de 5V.
Cependant, cette tension est générée par le calculateur (avec bien sûr le 12V approximatif de la batterie comme source) et véhiculée par la câblage de la voiture.
Il s'ensuit que, du fait :
1) Des tolérances de fabrication
2) Du vieillissement des composants et connecteurs
on peut très bien avoir une dérive de cette valeur.

Et comme le calculateur raisonne sur un ratio, et non une valeur absolue, on peut imaginer un abaque donnant la "bonne" valeur pour une 205 au jour J.

Première méthode de calage:
L'idée de l'abaque est développée ici :

L'auteur a eu à faire son réglage sur une 205 XS de 92 (Allemande) et cite comme source une procédure indiquée par un pote à lui bossant chez Peugeot...
Si G****e a bien traduit et si je comprends bien, la mesure est faite ici avec le micromoteur de ralenti sorti à fond.
En abscisse la tension de référence mesurée entre 1 et 5 du connecteur de potentiomètre (potentiomètre débranché, si j'ai bien compris), en ordonnée la valeur considérée comme idéale entre bornes 1 et 2, la zone de tolérance est entre les droites rouge et verte.
La page d'origine (en Allemand) est ici : http://www.frank-sikorski.homepage.t-on ... /Drama.htm
Je n'ai pas appliqué cette méthode, j'y reviendrai plus loin.

Deuxième méthode de calage :
C'est celle qui est donnée ici:


Le principe consiste toujours en une mesure de la tension entre bornes 1 et 2, mais avec le levier de papillon en butée sur la fameuse vis qu'il ne faut jamais toucher.

Pour ce faire:
- Mettre le contact sans démarrer
- Actionner à la main et à fond la commande de gaz
- Presser l'extrémité du poussoir du moteur de ralenti, le poussoir se rétracte à fond (ou alors il y a un problème avec le contact pied levé)
- Débrancher le connecteur du moteur de ralenti
- Relacher la commande des gaz.

Remarquez la fourchette de valeurs donnée : Entre 0,190 et 0,210 volt, soit une plage de 20 mv! Si ça c'est pas de la précision!
Rapprochez cette fourchette de la variation de tension donnée plus haut, soit 52 mv pour un degré d'angle, et voilà de quoi caler notre potentiomètre avec moins de 1/2 degré d'erreur... Je ne pense pas qu'un marquage permette une aussi grande précision, surtout avec un échange de pièce entre le repérage et le remontage.

Cette méthode revient en fait à un appairage entre un boitier papillon et son potentiomètre (ce qui est fait en usine au montage du corps de papillon neuf - même si la méthode est différente), en faisant abstraction ou presque de tous les autres organes de la voiture. La fourchette de 20 mv représentant 4 millièmes de la tension de référence théorique (5v), l'erreur éventuellement due à une dérive de cette tension de référence devient infinitésimale.

La page d'origine : http://www.fiatforum.com/panda-classic/ ... meter.html

Troisième méthode de calage (à l'ohmmètre):
Elle est mentionné ici : http://www.carkb.com/Uwe/Forum.aspx/cit ... ault-Codes
Le système concerné est un MA 3.0 et non un A2.2, mais les potentiomètres étant identiques on peut penser que la méthode est aussi applicable dans ce second cas.

[warn]ATTENTION DEBRANCHER LE POTENTIOMETRE POUR LA MESURE, RISQUE DE DESTRUCTION DU CALCULATEUR !![/warn][/b]
Je ne l'ai pas testée.

Et en pratique ?

J'ai repris mon calage avec la métode n°2.
Après avoir monté mon potentiomètre neuf "à l'oeil", j'avais au ralenti 0,52 V entre 1 et 2, soit une valeur habituellement considérée comme très correcte.
La voiture démarrait bien et tenait bien le ralenti, bougies OK après 1000 km, conso normale à mon avis (entre 7 et 7,5 en faisant beaucoup de montagne - allers/retours entre 400 et 1400 m d'altitude). Par contre, je la trouvais un peu molle en accélération.

Voilà les principales mesures (potentiomètre neuf donc je n'ai pas cherché à tester les pistes séparément) :
Entre 1 et 2 au ralenti : 0,52V
Entre 1 et 2 papillon fermé (actuateur de ralenti rétracté): 0,40 V
Entre 1 et 4 à fond : 4,44V
Entre 1 et 5 (tension de référence) : 5,05V.

J'ai appliqué la méthode n°2, et voilà les nouveaux chiffres:
a) Entre 1 et 2 au ralenti : 0,429V
b) Entre 1 et 2 papillon fermé (actuateur de ralenti rétracté): 0,195 V --> C'est la valeur que j'ai fixée moi-même en tournant le potentiomètre
c) Entre 1 et 4 à fond : 4,36V
d) Entre 1 et 2 à fond : 4,85V

La valeur a) est dans la plage "traditionnelle"
Les valeurs c) et d) sont conformes à ce qui est donné ici, pages 12 et 13, pour un système MA 1.7 (ne pas tenir compte des numéros de broches calculateur, ils ne sont pas les mêmes) : http://www.flaviocursos.com.br/dicas/At ... 20M1.7.pdf (PDF)


J'ai voulu tenter de valider la méthode n° 1 et j'ai donc mesuré ça:
Entre 1 et 5 (tension de référence) : 5,05V, inchangée bien sûr.
Entre 1 et 2, actuateur de ralenti complètement sorti : 2,74 V (??, l'abaque donne 3,85 pour 5,05 de tension de référence).

Cependant:
1) Je ne suis pas certain de la précision de ma mesure (n'ayant pas voulu re-démonter la coiffe et le filtre à air pour mieux accéder à la borne 2)
2) J'ai un doute sur mon interprétation de la manip sur l'actuateur de ralenti, et sur la fiabilité d'une ouverture de papillon obtenue par ce moyen. Dommage que l'auteur n'ait pas donné un angle d'ouverture à tester, d'autant que sa mesure a peut-être été faite dans la plage de transition entre 18 et 24 °.

Au volant:

Après réinitialisation du calculateur, la voiture démarre très bien (même le premier démarrage à froid), tient bien le ralenti, semble plus nerveuse.
Je manque de recul pour juger de la consommation ou de l'aspect des bougies

Conclusion :
Les informations trouvées nous donnent des méthodes alternatives pour régler ce fameux potentiomètre de papillon, et aussi des indications pour tester aussi bien chacune des pistes séparément que la zone de transition entre les 2.
A ce sujet, précisons que le signal analysé par le calculateur est très faible et très précis, les courants en jeu sont de l'ordre de 20 µA.
La vérification de variation continue et régulière avec un voltmètre est approximative, idéalement il faudrait utiliser un oscilloscope pour visualiser le "bruit" éventuel (pensez au potentiomètre de volume de votre vieux transistor, qui crachouille lamentablement).
A défaut, un voltmètre à aiguille est préférable à un modèle digital qui "lisse" souvent trop la mesure.

Ma préférence va à la méthode N°2, très précise, sans doute la plus proche de ce qui peut être fait en usine et qui coûte quelques centaines d'euros ...

Un regret de n'avoir pas (encore) pu valider la méthode N°1, qui serait de source Peugeot.

J'espère que ce message sans prétention et rédigé par un forumeur lambda (pas du tout mécanicien) vous sera utile; n'hésitez pas à faire vivre le sujet.

A+, cordialement.

[JPB]

Il ne manque plus qu'un peu de recul pour savoir si cette méthode est valide (Voir les consommations et les couleurs de bougie).
J'attends avec impatience tes conclusions.

En tous les cas merci Claudius07 de nous faire partager ce travail de recherche qui pourrait fort bien compléter l'excellente fiche pratique de 3dfx.

[Claudius07]

Il ne manque plus qu'un peu de recul pour savoir si cette méthode est valide (Voir les consommations et les couleurs de bougie).
J'attends avec impatience tes conclusions.

En tous les cas merci Claudius07 de nous faire partager ce travail de recherche qui pourrait fort bien compléter l'excellente fiche pratique de 3dfx.

Bonjour et merci JPB

Je ne manquerai pas de revenir donner des résultats à moyen terme.
Pour l'heure, je confirme les premières impressions positives, toujours pas d'anomalie à signaler.

C'était un cadeau d'anniversaire pour ma titine, 18 ans tout juste hier.

A+, cordialement.

[Claudius07]

Bonjour à tous.

Le but aujourd'hui n'est pas de donner des résultats de conso ni des images de l'état des bougies, je manque encore de recul et la météo n'incite pas à la promenade, fut-ce en 205 ... .

Il fait plutôt un temps à rester au sec et à cogiter. J'ai donc creusé un peu plus le problème et j'en suis arrivé à cette conclusion que je vous livre:

Et si les méthodes 1 et 2 de mon post initial étaient les mêmes ?

Explication:

Il s'agit donc d'appairer étroitement deux pièces:
1) Le corps de papillon --> élément mécanique, son point zéro est la fameuse vis butée qu'il ne faut pas toucher.
2) Le potentiomètre --> élément électrique, son point zéro est lié aux caractéristiques ohmiques de la piste 1. Bien sûr il possède aussi des butées mécaniques, mais la course électrique (88°) est inférieure à la course physique (92°).

Le but de la manip est de faire concorder les deux points zéro.

Pour plus de détails, reportons-nous ici : http://printfu.org/read/throttle-positi ... qd5snaiqDt

Pour des raisons de fiabilité, le zéro électrique est considéré comme le ratio 0.05 entre la tension en sortie de la piste 1 (borne 2) et la tension de référence (borne 5), mais ce n'est pas la valeur minimale possible.

On se souvient que le calculo analyse des ratios de tension et non des valeurs absolues, d'où la nécessité, pour être rigoureux, de procéder au réglage en tenant compte de la valeur précise de la tension de référence sur la voiture considérée.
La fourchette de 0,190 à 0,210 V conduit à un réglage à +/- 5%, tout à fait compatible avec les variations possibles du fameux 5V de référence.
La valeur médiane que nos supposerons "idéale" ou "cible" est de 200 mv pour une tension de référence de 5V dans le meilleur des mondes.
C'est ici un ratio de 0,04 ...
Supposons une voiture sur laquelle le potentiomètre ne recevrait entre les bornes 1 et 5 que 4,75 v (-5% par rapport à la valeur nominale).
Le ratio 0,04 représente 190 mV.
Supposons maintenant un potentiomètre "survolté" à 5,25 V (+ 5%)
Le ratio 0,04 nous donne bien 210 mV.

Alors : 0,04 ou 0,05 ?

Bonne question...
Deux hypothèses:
- Soit le constructeur Italien pour lequel était donnée la méthode n°2 a opté pour des réglages moins "prudents" que ceux préconisés par Bosch
- Soit les specs ont légèrement évolué d'une génération de potentiomètres à l'autre.
Quoi qu'il en soit, on cherche ici une valeur pour le papillon en butée --> Elle ne devrait jamais être atteinte en utilisation réelle!

Pour aller plus loin:

Les plus curieux pourront encore aller voir ici:
- Un thread de motards BMW qui traite justement de ces problèmes de potentiomètre, voilà la page qui confirme la méthode (English inside) :
http://www.advrider.com/forums/showthre ... 662&page=4

- Un PDF de Bosch où sont expliqués les principes de ces réglages, y compris le zéro mécanique du papillon - même si ce n'est pas le MA2.2 qui est développé (encore English inside):
http://www.gaima.co.uk/peter/BoschMotronic.pdf

Petit calcul amusant:

Mesure faite, le boitier du potentiomètre présente une courbure de rayon 36 mm environ.
Cela correspond à un cercle de 226 mm de circonférence, soit 0,62 mm pour un degré d'angle.
Si on reprend notre estimation de 52 mv pour un degré, notre fourchette de 20mV tient dans un déplacement de 0,24 mm
Et encore, en sans tenir compte du fait que le ratio de tension sur la piste 1 a une pente plus raide que le total.

Pour viser la valeur médiane, c'est au dixième de millimètre qu'il faut travailler.

Bon, je m'arrête avant de vous avoir sapé le moral.
Comme promis, je vous tiendrai au courant des résultats à plus long (moins court) terme.

A+, cordialement.

[Claudius07]

Bonjour à tous et à toutes



Je "réponds" à mon propre topic, c'est à dire que comme promis je vous donne plus de résultats après mon réglage "nouvelle méthode":

A la conduite:
Les premières impressions positives se confirment . La voiture répond bien à tous les régimes, je la trouve nerveuse, et même en bas dans les tours le TU3 fait du beau boulot.
En prime, deux petits désagréments (présents depuis l'achat, il y a 56000 km de ça) ont beaucoup diminué pour ne pas dire disparu:
a) Au démarrage à froid, le ralenti accéléré me paraissait un peu haut (jusqu'à 1700 tours) même s'il redescendait bien tout seul; à présent il est autour de 1300 et retombe plus vite
b) Le fameux "à-coup" à la décélération, très sensible vers 2000 tours, et très désagréable aussi (sur la mienne je le sentais parfois même fortement au freinage léger), s'est très estompé (presque imperceptible) et se produit plus bas vers 1600 tours.

A la pompe:
J'ai fait tout à l'heure le premier plein depuis l'intervention.
Bilan : en tassant bien , j'ai fait rentrer 36 litres pour 472 km, soit 7,63 litres/100 km.
Ca peut paraître beaucoup mais ces 472 km se décomposent en 220 km de "ville" (trajets porte à porte) et 252 de montagne, et je n'ai pas spécialement cherché l'économie.
Quand je parle de "ville", c'est une petite ville sans rien de plat (cf mon département d'origine , je fais 3 km de chemin vicinal et 250 m de dénivelé pour rentrer chez moi (pour en sortir aussi d'ailleurs ).
Bref, si je table sur 8,5 litres pour mes petits trajets courses etc ... (9 litres avec une Xsara VTR dans le même environnement, 12 litres avec une R5 GTL 1300 il y a 20 ans ...) ça m'amène à 6,87 litres en montagne pour le reste du kilométrage parcouru.
Lors de mon plein précédent, majoritairement montagne / autoroute (même pas un quart de ville) et avec une météo encore presque estivale, j'étais (avant réglage donc) à 7,5 litres.
Je pense qu'il y a encore eu un gain de conso sur ce coup-là, au final je suis quand même assez loin des 8,25 litres en montagne quand j'ai acheté la voiture (connectique monopoint gorgée d'huile, sondes de température malades )...

Sous le capot:
Les bougies me paraissent nickel (pas possible de vous faire des photos ce soir, trop nuit et le flash à bout portant c'est pas top pour le sujet).
Le calculateur donne zéro défaut.

Je continue mes observations, ne manquez pas le prochain épisode...

Cordialement.

[Claudius07]

Bonjour à tous,

Je reviens comme prévu faire suite à mon topic sur le calage précis du potentiomètre de papillon.
Allez, je vous rafraichis la mémoire, pour ceux qui l'avaient lu, ou je vous mets sur la voie, pour les autres:
C'était ici : http://www.planete-205.com/forum/viewtopic-52727.html

Comme de juste, j'ai roulé (peu, hiver oblige - ou empêche, c'est selon) avec Titine et son beau potard tout neuf monté par mes soins. J'en suis quand même à 3500 km depuis l'opération, j'ai donc un peu de recul à présent.

Commençons par l'agrément général : Je confirme l'amélioration, la voiture est souple et pêchue, le fameux à-coup à la décélération est moins marqué et c'est appréciable.

Petit détail que j'ai bien aimé aussi, elle a toujours démarré à la première sollicitation même après avoir passé dehors les nuits glaciales de Février. Et ce avec un ralenti accéléré nettement plus bas qu'avant, autour de 1200 tours/minute (et il descend vite à 1000) au lieu de 1500 ou plus.

RAS à l'interrogation du calculo, tout ça a l'air de lui plaire...

Côté conso, je suis à 7,75 en porte à porte en "ville", pas spectaculaire mais je n'ai pas un oeuf sous le pied droit non plus, et puis les bougies n'étaient plus toutes jeunes (20000 km). Je les ai changées la semaine dernière, les voilà telles que je les ai sorties du moulin, dans l'ordre: à gauche côté distri.

"En vrai" les électrodes sont moins claires que sur la photo (effet du flash), gris-beige.

Dernière info : Titine est passée à la médecine du travail - heu, pardon au CT - ce matin, RAS avec un taux de pollution de 0,41 au ralenti.

Voilà voilou, vos commentaires seront les bienvenus. Pour moi ma conclusion est positive, je ne compte pas retoucher mon potard avant 128000 km de plus!

Cordialement.

[JPB]

Je pense que l'essais est concluant, non ?
A moins qu'il y ait du nouveau ?

[Claudius07]

Je pense que l'essais est concluant, non ?
A moins qu'il y ait du nouveau ?

Salut JPB

Oui, il y a du nouveau : 10000 km de plus dans les pattes... Et un TU3M qui a une pêche d'enfer. Mon fils a été impressionné en m'empruntant récemment la 205, lui qui roule à présent avec une 307 SW 2l pack Sport et ses 143 CV!

Je viens du reste de recommander ma méthode à Optionnel dans ce topic : http://www.planete-205.com/forum/viewto ... ml#p757028

Cordialement.

[gerard07]

Bonjour,
J'ai un cab 205, moteur TU3 de 1,4L.
J'ai bien apprécié le topic (en fait les 2 ...). En effet comme beaucoup mon ralenti s'est mis à monter dans les tours, le voyant autodiag joue les "clignotants" (s'allume, s'éteint ...).

J'ai commencé par changer le filtre à essence, les fils de bougies, la tête de delco, un bon déshuilage-nettoyage du monopoint, nettoyé toutes les broches de connections y compris pompe immergée et débranché la batterie qq minutes.
J'en ai profité pour mettre du produit "nettoyage injection" lors d'un plein d'essence.

Depuis environ 600 km ...... tout semble correct sauf que mon voyant autodiag (qui s'éteint normalement après démarrage), continu à faire le "clignotant" mais de façon aléatoire, soit quand j'accélère ou ralenti un petit peu.
Ce qui est pénible c'est que ce n'est absolument pas régulier, comme je l'ai dit c'est "aléatoire".
Est ce que çà peut venir de ma sonde lambda ?

j'envisage de remplacer mon bloc monopoint ( BOSCH 3435201545), je n'arrive pas à trouver le même.
Est il possible de prendre la partie papilon-potentiomètre sur un autre monopoint (moteur TU de 1,4 de saxo ou autre) de garder la partie injection (partie supérieure) ? j'ai un doute sur le diamètre de l'embase sur le collecteur d'admission.
Est il possible de faire cette manip ?

Question subsidiaire, est qu'un ralenti qui s'emballe à cause du potentiomètre papillon le fait très régulièrement ?

Merci et encore super topic.

Gérard

[Claudius07]

Bonjour,
J'ai un cab 205, moteur TU3 de 1,4L.
J'ai bien apprécié le topic (en fait les 2 ...). En effet comme beaucoup mon ralenti s'est mis à monter dans les tours, le voyant autodiag joue les "clignotants" (s'allume, s'éteint ...).

J'ai commencé par changer le filtre à essence, les fils de bougies, la tête de delco, un bon déshuilage-nettoyage du monopoint, nettoyé toutes les broches de connections y compris pompe immergée et débranché la batterie qq minutes.
J'en ai profité pour mettre du produit "nettoyage injection" lors d'un plein d'essence.

Depuis environ 600 km ...... tout semble correct sauf que mon voyant autodiag (qui s'éteint normalement après démarrage), continu à faire le "clignotant" mais de façon aléatoire, soit quand j'accélère ou ralenti un petit peu.
Ce qui est pénible c'est que ce n'est absolument pas régulier, comme je l'ai dit c'est "aléatoire".
Est ce que çà peut venir de ma sonde lambda ?

j'envisage de remplacer mon bloc monopoint ( BOSCH 3435201545), je n'arrive pas à trouver le même.
Est il possible de prendre la partie papilon-potentiomètre sur un autre monopoint (moteur TU de 1,4 de saxo ou autre) de garder la partie injection (partie supérieure) ? j'ai un doute sur le diamètre de l'embase sur le collecteur d'admission.
Est il possible de faire cette manip ?

Question subsidiaire, est qu'un ralenti qui s'emballe à cause du potentiomètre papillon le fait très régulièrement ?

Merci et encore super topic.

Gérard

Salut Gérard

Concernant un "mix" de pièces provenant d'autres monopoints Bosch, je suppose que cela doit être possible, à vérifier de près selon le système que tu récupères! Bon, après, faut voir l'état des pièces, impossibles à tester en casse ...

Je suppose aussi que tu as de bonnes raisons de vouloir changer, mais avant, as-tu interrogé ton calculo pour voir les défauts enregistrés?

Quant au ralenti qui s'emballe à cause du potentiomètre de papillon, je laisse à plus qualifié que moi le soin de te répondre: Ma titine ne m'a jamais fait ce coup-là! Je douterais de l'actuateur de ralenti...

@+, cordialement.

P.S. Si le "07" de ton pseudo fait référence à ton département d'origine, ça nous fait une chose de plus en commun!

[gerard07]

Merci Claudius07,
et oui je suis du secteur d'Annonay.
Pour le moment mon cab ne va pas trop mal, mais j'ai toujours le voyant "autodiag" qui joue les "lignotants" : 10s allumé, ensuite éteint pendant plusieurs km et de nouveau allumé ..... pas très rassurant comme situation.
Un mécano "peug" me dit de ne pas me prendre la tête, et peut être de changer la sonde T° eau .... j'sais même pas où elle se trouve (connecteur vert à coté du connecteur bleu .....).
Pas fait le test de diagnostic, je trouve cela qq peut "compliqué", mais vais voir avec mes potes de l'assos (nous avons une assos où nous retapons de vielles voitures en particulier des peugeot, j'ai une 403 et retape une 204).
Je ne manquerai pas de donner résultat du diag dès qu'il sera fait.

[Claudius07]

Salut Gerard,

Rien de bien compliqué! Jette un coup d'oeil à cette excellente fiche de 3dfx : http://www.planete-205.com/communaute/p ... 32876.html, tout y est.

La sonde de température d'eau incriminée est celle sur le connecteur bleu, marquée "sonde eau injection".
Quant au diag, un bout de fil un peu long, deux pinces croco et un trombone déplié promu au grade de cosse mâle pour aller sur la fiche sous le capot, et c'est parti!

A+, cordialement.
P.S. Moi, je suis à la Capitale - euh, pardon à la Préfecture. Mais je connais bien la cité des Frères Montgolfier, pour y avoir eu de la famille et avoir moi-même habité pas loin (22 km).

[gerard07]

Je poursuis l'exposé de mes soucis .... je ne sais si c'est sur ce post qu'il faut le faire ou en créer un autre .... pas envie de le "pourrir"
Ce matin ....... 10 bornes avec le voyant autodiag quasi allumé, 1er rond point le ralenti augmente et ma titine cale.
je débranche la batterie, met une "claque" sur la partie sup de la pompe immergée, attend qq minutes.
Il a fallu tirer un peu sur le démarreur mais elle est repartie.
Pas la peine de faire un diag comme j'ai réinitialisé la calculateur, donc je vais attendre un peu avant de le faire le temps que les défauts reviennent.
Je sent que je vais faire une virée sur Privas un de ces jours .....

[Claudius07]

je débranche la batterie, met une "claque" sur la partie sup de la pompe immergée, attend qq minutes.
Il a fallu tirer un peu sur le démarreur mais elle est repartie.

Je sent que je vais faire une virée sur Privas un de ces jours .....

Salut Gérard,

Si ton souci de pompe à essence se confirme, tu peux regarder ici : http://www.planete-205.com/communaute/p ... 51048.html.
Cela dit, la mienne avait lâché du jour au lendemain sans aucun signe avant-coureur comme ce que tu constates.

Rond-point = Déjaugeage ??? Mais le ralenti qui augmente, c'est pas vraiment ça.

Comme tu le sais sans doute, la 205 qui s'éteint et repart après quelques minutes, c'est souvent un problème de module d'allumage, mais le redémarrage ne nécessite pas forcément d'insister après refroidissement de la bestiole!

Le fait d'avoir débranché la batterie n'a pas forcément réinitialisé le calculateur (ou alors il faudrait avoir attendu sacrément longtemps!!) à mon avis.

Voir si M. Calculo a quelque chose à dire (pas forcément besoin d'attendre, les "bons gros" défauts sont visibles dès qu'ils se produisent), et aussi si l'aspect des bougies peut révéler un truc ...

Attends un peu avant de venir à Privas, des ronds-points, il y en a un paquet sur le trajet !

Cordialement.

[romain5708]

Salut à vous chers 205istes.

Pour le diage, rien de plus simple: à coté du vase d'expansion, il y a une prise verte, tu mets un fils dedans (je ne sais plus quelle broche, il y en a une qui ne sert à rien), tu mets le contact sans démarrer, et ensuite tu mets l'autre extremité sur le neiman (masse) 3s, tu vas voir une série de clignotement du voyant diag. 1clignotement, temps d'attente de 1.5s, 2 clignotement. C'est le code test de début de diag 12. Puis tu recommence jusqu'à avoir le code 11 (fin de diag).

Gérard, j'ai eu la même chose que toi, le diag m'annoncé un défaut de richesse, potentiellement la sonde lambda, le calculo. Je n'ai jamais eu à réparer quoi que se soit, j'ai du remplacer le moteur (j'ai tapé les soupapes suite à un problème de distri et joint de culasse HS).

Sur le forum, il existe un topic avec la signification des codes défauts. De mémoire c'est sur le topic parlant de la remise en état de l'injection monopoint.